Activiteit 9 - Brussel, een groene stad... maar niet voor iedereen
Brussel, de groenste hoofdstad van Europa?
Activiteit 9 - Brussel, een groene stad... maar niet voor iedereen
Zoals je in de vorige zes hoofdstukken van deze cursus hebt kunnen lezen, ontwikkelde Brussel zich volgens een oost-westas, met uitgesproken sociale verschillen. De rijke bevolking vestigde zich op de oostelijke hellingen van de Zenne, op hoger gelegen gronden, om te profiteren van een gunstiger omgeving, terwijl de proto-industrie en de arme bevolking zich ten westen van Brussel vestigden, in het overstromingsgebied van de Zenne. U hebt in dit deel ook kunnen zien dat de meeste groene ruimten, de meeste koelte eilanden, de meeste privétuinen, enz. in het zuidoosten van Brussel te vinden zijn. Het is ook in deze wijken dat de meest welgestelde mensen wonen.
Steeds meer mensen over de hele wereld praten over het feit dat milieuproblemen rechtstreeks verband houden met sociale ongelijkheid. Dit geldt ook in Brussel en we noemen dit fenomeen milieuongelijkheid.
Luister aandachtig naar deze interview van Catherine Bouland, professor aan de ULB, voor Medor, voordat je verder leest:
Ongelijkheid op milieugebied kan worden ingedeeld in vier verschillende soorten:
- De kwaliteit van de directe omgeving
- De ecologische voetafdruk
- De invloed van het milieubeleid
- Het vermogen om te handelen
1. De kwaliteit van de directe omgeving
De omgevingskwaliteit is niet dezelfde voor iedereen in Brussel en hangt vooral af van de buurt waarin men woont (welke materialen worden er gebruikt in onze huizen, op onze wegen, zijn er groene zones of waterwegen) en van de milieurisico's in die buurt (risico op overstromingen, bodemvervuiling, luchtvervuiling, enz.)
De centrale wijken van Brussel en de 'arme halve maan' zijn de gebieden van de stad met de minste toegang tot groene ruimten, zoals je aan het begin van dit hoofdstuk hebt gezien. Hierdoor hebben ze minder toegang tot een kwaliteitsvolle omgeving. Je moet weggaan van het stadscentrum om meer groene ruimten, ruimere huizen, minder dichtbevolkte buurten en huishoudens met hogere inkomens te vinden (denk aan wat je zag in activiteit 8 van deel 2). We zien dat hoe meer dichtbevolkt de wijken zijn en hoe lager de inkomens, hoe groter de milieurisico's.
Herinner je je deze kaarten nog? We tonen ze hier opnieuw omdat ze drie milieurisico's weergeven: hitte-eilanden, blootstelling aan lawaai en overstromingsrisico. De dichtst bevolkte en armste wijken in het centrum van Brussel zijn ook het meest blootgesteld aan milieurisico's.
Omgekeerd hebben buurten in het zuidoosten van Brussel met een hoger sociaaleconomisch profiel meer groene ruimten (eerste kaart) en lagere niveaus van PM2,5 fijn stof (tweede kaart).
Laten we nog een laatste voorbeeld nemen. Kijk naar deze kaart met het lawaai van het luchtverkeer in Brussel in 2020.
Register van het luchtverkeerslawaai in 2021 – Lden Indicator. Bron: Leefmilieu Brussel 2021, « Strategische geluisbelastingskaart van het vliegverkeer in 2021 », op basis van de vlieggegevens van 2021, methode ECAC-1997, modelleringssoftware CadnaA.
Noot: Enkel de vliegroutes gebruikt voor de modellering zijn aangeduid. Geluidsoverlast: stand van zaken | Burgers - Leefmilieu Brussel (ter herinnering: de Wereldgezondheidsorganisatie beveelt aan om overdag de drempel van 55 decibel en 's nachts die van 45 decibel niet te overschijden)
Zoals je kunt zien, hebben vooral de wijken ten noorden van Brussel last van vliegtuiglawaai, omdat deze het dichtst bij het vliegveld liggen. Maar de verschillende vliegroutes die over Brussel vliegen hebben ook invloed op andere wijken. Bekijk deze kaart met de belangrijkste vliegroutes boven Brussel.
Terwijl de "Ring" en "Lima" routes Brussel omzeilen, loopt de Kanaalroute door de dichtstbevolkte wijken van de stad, die ook de armste wijken zijn. De gebieden in het rood komen overeen met de wijken waar de werkloosheid in Brussel bijzonder hoog is. En zoals je kunt zien, zijn dit opnieuw de voormalige industriegebieden van de stad, ten westen van het centrum. Kortom, de armste wijken, die bijzonder dichtbevolkt zijn en hogere werkloosheidscijfers hebben, worden het zwaarst getroffen door de geluidsoverlast van overvliegende vliegtuigen.
De kwaliteit van het leefmilieu in Brussel is dus zeer ongelijk tussen verschillende wijken met verschillende sociaaleconomische niveaus. Dit heeft een grote impact op de gezondheid van de bewoners, die meer blootgesteld zijn aan een reeks ziekten: cardiovasculaire accidenten, ademhalingsziekten, allergieën, kankers, aandoeningen van het endocriene systeem, neurologische ontwikkelingsziekten, enz. op zowel korte als lange termijn. De Wereldgezondheidsorganisatie schat dat in België in 2012 13.000 mensen stierven als gevolg van een aangetast milieu! Om de impact van de vervuiling in Brussel op de gezondheid van zijn inwoners te ontdekken, raden we je ten zeerste aan om “Ziek Brussel” te bekijken, een interactief artikel dat in 2022 door de onafhankelijke krant Medor werd gepubliceerd: https: //bxl-malade.medor.coop/
2. De ecologische voetafdruk
Een tweede milieuongelijkheid na de milieukwaliteit betreft de ecologische voetafdruk. Je hebt er waarschijnlijk al van gehoord; het is een maat die probeert de oppervlakte (land en zee) te kwantificeren die nodig is om de grondstoffen voor een bepaalde levensstijl te produceren, rekening houdend met verschillende parameters. Iemand die in Brussel woont, heeft bijvoorbeeld niet dezelfde ecologische voetafdruk als iemand die op het Marokkaanse of Colombiaanse platteland woont, net zoals een vegetariër een veel kleinere milieu-impact heeft dan iemand die elke dag rood vlees eet. Er zijn verschillende methoden om de ecologische voetafdruk te berekenen, maar die zijn vaak onvolledig, omdat ze meestal geen rekening houden met de vervuiling die wordt uitgestoten in de landen waar onze kleren of auto's worden gemaakt, of met het afval dat wordt geproduceerd. Maar je kunt beginnen met deze test, die je een eerste schatting geeft van je ecologische voetafdruk: https://www.footprintcalculator.org/home/fr
De belangrijkste conclusie van deze bevragingen is dat de grootste verbruikers de grootste vervuilers zijn (dat geldt zowel voor de ontwikkelde landen als voor de meer welgestelden). Dit verschil wordt met name verklaard door het ruimtebeslag, d.w.z. het grondoppervlak dat nodig is voor onze huizen. Het ruimtebeslag van een villa, bewoond door twee personen en omgeven door een tuin, is veel groter dan dat van een gezin dat in een flat woont. Bovendien heeft 84% van de bewoners van een eengezinswoning een auto, tegenover 47% van de bewoners van een flat in Brussel. Wonen in een villa en het hebben van een auto worden over het algemeen geassocieerd met hogere inkomens en de aanwezigheid van kinderen in het huishouden. Tot slot reizen mensen met een hoger inkomen vaker met het vliegtuig. In 2014 zei 50% van de mensen met een diploma hoger onderwijs dat ze de afgelopen twaalf maanden hadden gevlogen, vergeleken met 10,5% van de mensen met een diploma middelbare school (meestal behaald op 18-jarige leeftijd). Je zult je ook herinneren dat Brussel de thuisbasis is van veel Europese en internationale instellingen, wat onvermijdelijk leidt tot veel internationale reizen, waarvan het grootste deel per vliegtuig.
Vreemd genoeg wordt de mogelijkheid om je ecologische voetafdruk te verkleinen vaak gezien als een voorrecht dat alleen is weggelegd voor rijkere mensen die de middelen hebben om meer uit te geven aan milieuvriendelijke alternatieven (zoals een elektrische auto in plaats van een auto die op benzine rijdt, biologisch in plaats van conventioneel voedsel, enzovoort). Deze perceptie leidt tot een zekere stigmatisering van mensen die deze trends niet volgen, uit financiële beperkingen of uit vrije keuze.
3. De invloed van milieubeleid
Er zijn veel milieubeleidsmaatregelen ingevoerd in Brussel, zoals de lage-emissiezone, die de meest vervuilende auto's uit de stad verbant, maar ook subsidies voor woningisolatie, milieubelastingen en ecocheques om de aankoop van milieuvriendelijke producten aan te moedigen. Al deze maatregelen hebben echter een verschillend effect, naargelang het inkomen en de middelen van mensen. Laten we drie voorbeelden nemen: overheidsbeleid op het gebied van mobiliteit, huisvesting en steun voor burgerinitiatieven om hun omgeving groener te maken.
Het overheidsbeleid op het gebied van mobiliteit gericht op het verminderen van de milieu-impact van verplaatsingen, omvat maatregelen ter ondersteuning van het openbaar vervoer, maar ook beperkingen voor de meest vervuilende voertuigen door de invoering van de lage-emissiezone (LEZ). Deze strenge criteria die in Brussel gehanteerd worden hebben een zwaardere impact op huishoudens met een laag inkomen, voor wie de aankoop van een recent voertuig dat aan de vereiste normen voldoet niet vanzelfsprekend is. Een ander aspect betreft stimulansen om afstand te doen van de auto, zoals blijkt uit het programma Bruxell'Air. Dit initiatief biedt financiële stimulansen voor het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets. Je moet echter wel je auto wegdoen om van deze stimulans te kunnen profiteren. Hierdoor kunnen Brusselse huishoudens die het zich niet kunnen veroorloven om een auto te bezitten niet profiteren van deze steun om alternatieven te gebruiken, ook al hebben ze lagere inkomens.
Wat huisvesting betreft, gaat in Brussel het grootste deel van de overheidsmiddelen voor huisvesting naar de aankoop en renovatie van woningen (60%) en niet naar investeringen in huurwoningen (40%). Huiseigenaren profiteren dus als eerste van deze overheidssteun. In de centrumgemeenten van Brussel is echter 60 tot 75% van de bewoners huurder.
Als je meer wil weten over premies en het verband met milieuongelijkheid,
nodigen we je uit om het artikel van Alice Romainville te lezen dat gepubliceerd is in het elektronische tijdschrift
Brussels Studies: ROMAINVILLE, Alice, 2010. Wie is gebaat bij de beleidsmaatregelen die de aankoop van de gezinswoning in Brussel
ondersteunen? Brussels Studies [online]. 25 januari 2010.
http://journals.openedition.org/brussels/741
Deze ongelijkheid is ook zichtbaar op andere gebieden, zoals oproepen voor burgerprojecten gericht op het vergroenen van de openbare ruimte (Participatieve Duurzame Wijken, Vooruit met de Wijk ...) of het creëren van buurtcompost, projecten waar de meest achtergestelde bevolkingsgroepen over het algemeen weinig bij betrokken zijn.
Over het algemeen kunnen we ons gemakkelijk inbeelden dat de meest achtergestelde mensen, die niet altijd toegang hebben tot de informatie die ze nodig hebben om een aanvraag in te dienen, die ongebruikelijke uren werken of die de officiële talen niet voldoende beheersen, het moeilijker hebben om subsidies te bekomen of deel te nemen aan oproepen voor projecten om hun buurt te verbeteren. Dit brengt ons bij het laatste aspect van milieuongelijkheid: het vermogen om te handelen.
4. Het vermogen om te handelen
Het vierde en laatste type milieuongelijkheid betreft het vermogen om te handelen. De Indiase econoom en filosoof Amartya Sen heeft het begrip “mogelijkheden" (capabilities) gedefinieerd: ongelijkheden tussen individuen moeten niet alleen worden beoordeeld in termen van hun middelen (bijvoorbeeld hun inkomen), maar ook in termen van hun vrijheid om te handelen, hun mogelijkheden om hun omstandigheden te veranderen. Deze “mogelijkheden” kunnen gelinkt zijn aan opleidingsniveau, stemrecht, individuele vrijheden, burgerrechten, enz.
Toegepast op milieuonrechtvaardigheden in Brussel, kunnen deze mogelijkheden bijvoorbeeld betrekking hebben op het vermogen om renovatie- of energiepremies aan te vragen, om tijd te besteden aan het samenstellen van dit soort dossiers, om politieke actoren ter verantwoording te roepen in geval van inconsistenties, om gerechtelijke stappen te ondernemen tegen de huisbaas in geval van een geschil, om toegang te krijgen tot informatie (en dus om het Frans of Nederlands te beheersen), enz. Verschillende sociale groepen worden op verschillende manieren geconfronteerd met verschillende milieurisico's en hun vermogen om te handelen en te reageren op deze risico's varieert ook.
Overvlieglawaai en ontvangen klachten (2018). In het groen zie je het lawaai veroorzaakt door het overvliegen overdag, in blauw het lawaai veroorzaakt door het overvliegen 's nachts. In rood het aantal klachten per wijk aangaande het overvlieglawaai.
(bron: DOBRUSZKES, Frédéric, 2018. Survol de Bruxelles : la désinformation à l'épreuve des faits, ARAU, en ligne)
Dit komt omdat de meer welvarende buurten meer verdedigings- en klachtencomités hebben, omdat hun bevolking een betere toegang heeft tot informatie. Het overvliegen van Brussel was bijvoorbeeld het onderwerp van zeer sterke mobilisatie toen een Brusselse minister, Melchior Wathelet, in 2014 een nieuw overvliegplan introduceerde. Hieronder zie je enkele posters en materialen die tijdens de campagne zijn gebruikt:
Het “Wathelet-plan” (in werkelijkheid was het het plan van de Brusselse regering, maar het moest worden uitgevoerd door Melchior Wathelet) werd uiteindelijk na vele maanden van spanning opgegeven.
Er is in volksbuurten echter een hoger aandeel oudere en minder goed geïsoleerde woningen, inclusief op het vlak van akoestische isolatie. Aangezien het percentage huurders er hoger is, de inkomens lager en de toegang tot informatie over renovatiesteun moeilijker door taalbarrières en complexe procedures, zijn de vooruitzichten om de levenskwaliteit te verbeteren (zoals het plaatsen van dubbele beglazing of dakisolatie) daar ook beperkter.
In dit hoofdstuk hebben we gezien dat het vermogen van mensen om iets te doen aan hun omgeving evenals hun zeggingskracht, verschillen naargelang de sociale groep waartoe ze behoren. Het is daarom essentieel om werk te maken van het betrekken van alle sociale groepen bij de participatie om een eerlijker overheidsbeleid te ontwikkelen.
Een suggestie, commentaar of opmerking over deze activiteit? Klik hier!
